L’industrie de la construction revient à l’avant-scène politico-judiciaire

En plein cœur de l’été, avec la diversion offerte par les problèmes de l’économie mondiale et la bisbille au PQ, le gouvernement Charest se croyait bien à l’abri de tout développement susceptible de braquer sur lui les feux de la controverse.

C’était compter sans la gangrène qui gruge les infrastructures routières du Québec et qui s’est encore manifestée de façon spectaculaire lorsqu’une poutre de béton du tunnel Ville-Marie s’est effondrée sur la chaussée sans crier gare. Fort heureusement, cet incident, survenant tôt un dimanche matin en pleine période des vacances, n’a fait aucun mort ni blessés.

On imagine sans peine la catastrophe qu’il aurait fallu déplorer si l’incident était survenu quelques semaines plus tard, le jour, à une heure d’affluence. Mais ce n’est pas parce qu’il n’y a pas mort d’homme qu’on ne doit pas se poser de sérieuses questions.

Le problème du vieillissement des infrastructures routières n’est pas particulier au Québec. Ce qui dérange dans le cas du Québec, c’est la multiplication des incidents graves et la possibilité qu’il existe un lien entre ceux-ci et certaines pratiques mafieuses qui ont cours dans l’industrie de la construction au sens le plus élargi du terme, à partir des donneurs d’ordres, des firmes de génie-conseil, des entrepreneurs en construction, des sous-traitants, de l’Office de la construction du Québec, des syndicats de métiers, des partis politiques, etc…

Et il n’est certainement pas déplacé de soulever cette question lorsqu’un des premiers gestes posés par le ministre des Transports à l’annonce de la nouvelle a été de demander à la Sécurité du Québec d’ouvrir une enquête policière.

A priori, la demande aussi précipitée de l’ouverture d’une enquête policière a de quoi surprendre lorsqu’il n’y a ni morts ni blessés. En effet, les policiers n’ont aucune compétence pour déterminer les causes mécaniques de l’effondrement survenu hier. C’est l’affaire des ingénieurs.

Alors, si le ministre des Transports a ordonné aussi vite la tenue d’une telle enquête, c’est qu’il dispose de renseignements qui ne sont pas accessibles aux communs des mortels que nous sommes, et qui l’amènent à croire à la possibilité que des activités criminelles puissent être à l’origine de l’effondrement sans en être pour autant la cause immédiate.

Hypothèse farfelue? Pas du tout. On se souviendra que le ministère des Transports avait confié à l’ancien chef de police de Montréal, Jacques Duchesneau, la responsabilité de mettre sur pied une unité d’enquête au sein du ministère pour surveiller certaines pratiques dans l’industrie. Cette décision s’inscrivait dans la foulée d’une analyse des conclusions et recommandations de la Commission mise sur pied pour enquêter sur l’effondrement meurtrier du viaduc de la Concorde à Laval le 30 septembre 2006.

Après de nombreuses péripéties qui faisaient encore les manchettes l’hiver dernier, l’unité en question avait été rattachée à une autre disposant d’un mandat plus large. Il est cependant tout à fait raisonnable de croire que cette unité élargie et le ministère des Transports sont en liaison très étroite.

Dans ma série d’articles sur les tentacules de la mafia mise en ligne par Vigile l’automne dernier, je m’étais justement penché sur les circonstances très particulières de l’effondrement du viaduc de la Concorde :

Au moment de devenir sénateur [Libéral], Pietro Rizzuto dirigeait une entreprise de travaux publics de Laval, l’Inter State Paving, qui avait à un certain moment eu comme gardien de nuit un certain Pietro Sciara qui s’était enfui de Sicile après y avoir été déclaré coupable d’association mafieuse. Sciara cumulait ses fonctions de gardien de nuit chez Inter State Paving avec celles de consigliere auprès de Vic Cotroni et Paolo Violi au moment où il fut assassiné.

On se souviendra qu’Inter State Paving avait été l’entreprise qui avait construit le viaduc de la Concorde sous la surveillance de la firme d’ingénierie Desjardins Sauriol, aujourd’hui Dessau. [ … ]

La commission d’enquête (oui, vous avez bien lu, une commission d’enquête !) avait attribué l’effondrement du viaduc aux facteurs suivants:

• la conception du viaduc, au départ, était « particulière ». Tellement, que certains éléments n’étaient pas couverts par les codes de construction de l’époque.
• l’acier d’armature d’une partie cruciale du viaduc, soutenant le lourd tablier de béton, n’a pas été installé conformément aux plans, ce qui a favorisé la formation d’un plan de rupture qui correspond à celui de l’effondrement.
• le béton utilisé dans le viaduc n’avait pas les caractéristiques suffisantes pour résister aux cycles de gel-dégel en présence de sels fondants.

… sans parvenir à établir les responsabilités.

Évidemment, tous ces faits en apparence indépendants les uns des autres prennent une toute autre couleur dans le contexte de ce que l’on apprend depuis un an sur les rapports entre firmes de génie-conseil, entreprises de construction, et le PLC/PLQ et leur financement.

Avec ce rappel historique, on comprend beaucoup mieux pourquoi le ministre des Transports a demandé aussi rapidement l’ouverture d’une enquête policière sur les événements, et l’on comprend aussi pourquoi le gouvernement Charest s’opposera obstinément, avec toute la mauvaise foi qu’on lui connaît, à la mise sur pied d’une enquête publique.

Imaginez maintenant le tollé s’il fallait qu’on apprenne que ces deux structures (le viaduc de la Concorde et le tunnel Ville-Marie) avaient été érigées par la même entreprise!

Mots clés: Politique, Québec, construction, corruption, route, transport